自动驾驶着陆有多远？

智能汽车元年，2021年，自动驾驶技术得到了前所未有的加码。

不管是传统车企还是造车新势力，不管是量产车还是概念车，当一家车企对外称自己的自动驾驶技术达到L2、L3甚至L4级时，我们可能会隐约感觉到：造车软硬件PK已进入白热化阶段。
其中，一个硬核配件频繁出现在各大汽车公司关于自动驾驶的配置表中。极狐阿尔法S、肖鹏P5、威来ET7、上汽RS33、宝马iX、智己L7都在宣布将搭载应用，其赛道融资数量和融资金额屡创新高。相关概念股飙升十倍已经成为行业常态，即激光雷达。
随着科技巨头携带资金、流量、技术进入市场，自动驾驶的商业化和规模化步伐加快，激光雷达迎来了蓝海市场。据统计，至少有20家汽车公司和自动驾驶公司宣布将激光雷达作为知觉套件的一部分，然后批量生产L3级以上的自动驾驶技术。可以说，激光雷达已经成为智能汽车实现高级自动驾驶的标准配置。当然，除了特斯拉。

在这场浪潮下，业界也悄然掀起了一场关于激光雷达的暗战。
自动驾驶的场景在各大电影里令人印象深刻，那么智能驾驶现在我们有可能实现吗？在回答这个问题之前，首先要了解国际公认的驾驶自动化等级标准。
根据国际汽车工程师协会(SAE)和国际标准化组织(ISO)联合发布的最新版本的自动驾驶标准，驾驶辅助和自动驾驶系统的能力分为6个等级，等级范围从L0无驾驶自动化到L5完全自动化。这个新的框架明确了L2级和L3级的区别，L0-L2级的系统被命名为驾驶员辅助系统，L3-L5级的系统被视为自动驾驶系统。
SAE驾驶自动分级标准。
新规定，L3级和L4级自动驾驶系统可以在有限的条件下驾驶车辆，除非满足所有要求，否则不能自动驾驶的L5级自动驾驶系统可以在所有条件下驾驶车辆。
根据这个标准，速度与激情8中的无人车军团应该是L5级。事实上，除了宣传噱头和标准差异，大多数行业龙头车企的真实自动驾驶能力一般在L2~L3之间，与L5级还有很大差距。即使特斯拉之前一直被认为是自动驾驶的领导者，他的真实自动驾驶能力也只有L2左右，虽然硬嘴巴的马斯克不承认。
如何实现更高水平的自动驾驶能力？
这主要取决于智能驾驶模块的三个重要环节:环境感知-计算决策-控制执行，分别对应于人类的眼睛-大脑-神经。后两者暂时无法表达，只是市场上几种主流视觉识别方案，行业差异在于-摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达，谁才是真正的智能驾驶之眼？
相机、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达是目前自动驾驶领域最常用的4种自动驾驶传感器方案，其探测距离、分辨率、角分辨率等探测参数各不相同，对应物体的探测能力、识别分类能力、三维建模、抗恶劣天气等特性各不相同。值得注意的是，这四种传感器方案具体应用于车辆规则，不是相互分裂、各自为政，而是取长补短、相互补充。
四种主流自动驾驶探测传感器的比较。
目前，主流自动驾驶制造商在自动传感器的选择上基本上分为两种不同的路径:一种是由摄像头主导、毫米波雷达等低成本元件组成的纯视觉计算，典型代表特斯拉、Mobileye，另一种是由激光雷达主导、摄像头、毫米波雷达等元件组成
做一个简单的类比，视觉方案模仿人眼，主要靠看，相当于二维相机；雷达方案模仿蝙蝠，立体扫，相当于三维扫描仪。目前，以相机和毫米波雷达为中心的视觉派在L2级自动驾驶技术水平上相当成熟，算法水平不断优化也有了很大进步，特斯拉是其中的领导者。但是，相机拍摄的结果是二维图像，不仅比三维更难识别挖掘，还需要更强大的算法、大量的数据训练和更长期的研究开发投入，存在精度、稳定性和视野等缺陷，暂时不能满足L3级以上的自动驾驶要求。
为了达到更高水平的自动驾驶能力，业界主流认为激光雷达是发展完全自动驾驶技术的核心硬件。与以相机为中心的传感器自动驾驶方案轻感知、重计算相比，以激光雷达为中心的传感器自动驾驶方案最明显的特征是重感知、轻计算。在车上堆积激光雷达，大幅度提高对驾驶状况和环境的感知能力，是加快L4级以上自动驾驶能力商业化的必要条件。
目前，激光雷达是否先进在学术领域几乎没有争议。学术领域内的原则是，如果能提供更准确的数据，那就是更好的方案。许多自动驾驶技术公司都有一个共识:激光雷达上半场已经完成了从0到1的验证，但下半场从1到N还需要经历具体的商业实践。也就是说，激光雷达已经从实验层面达到了小规模落地，证明了其技术是可行的；接下来的大规模量产落地是检验其商业化是否成功的唯一标准。
进入2021年以来，主流汽车制造新势力在激光雷达方案的商业落地中加速。小鹏P5、威来ET7、智己L7、WEY摩卡、极狐阿尔法S、宝马iX等都宣布将在新车上搭载激光雷达。在传统汽车公司中，奥迪、日产、丰田等也宣布将推出激光雷达，但具体时间尚未公布。
伴随着自动驾驶的大规模商业化进程，激光雷达也将在经历了从0到1的漫长过程之后，迎来绽放的机遇。但是，在这个从1到N的短暂中场时间里，核心技术路线的选择仍然是行业落地面临的难题。