自动驾驶行业:中国式车路协同飞跃

在现代科技体系中，中国人期待弯道超车的领域很多，以自动驾驶、新能源等为新生产要素的汽车行业当然是最富有的。
问题是，以自行车智能为中心的自动驾驶技术路线在世界上遇到瓶颈。马斯克的L4放了烟雾弹，很多无人车还只在封闭的道路上行驶。到了2021年，人类还没有开大量生产的L3级自动驾驶车。
在这种情况下，我们发现中国和其他国家虽然在自动驾驶的大方向上保持同频，但技术路线和侧重点不同。比如不同于一家海外车企坚持视觉L4自行车智能方案，百度Apollo坚持推动自行车智能+网络赋能的中国方案。
但是道路协同技术涉及到复杂的技术改造和产业链，不能一蹴而就，怎样才能加快道路协同，更快地帮助中国产业弯道超车？幸运的是，有很多有识之士在思考这个问题。
清华大学智能产业研究院(AIR)与百度Apollo举行联合发布会，共同推出世界上第一本车路协同技术创新白皮书《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望》(以下简称《白皮书》)。
为了充分理解汽车道路协同对工业、城市和整个中国的意义和价值，我们需要思考一个问题:我们期待的无人旅行是什么？

对于许多人来说，想象中的自动驾驶可能是这样的：早晨出门随手招来一辆无人驾驶汽车，然后倒头开始补觉或玩手机，汽车丝滑而平滑地穿梭于车流之中，把你送到工作地点，你下车挥挥手不带一片云彩——在这种情况下，一辆足够聪明的汽车似乎是核心。
现实是，以自行车智能为中心的自动驾驶技术以什么样的节点和形式着陆，仍然困扰着产业。

白皮书认为，造成这种现象的原因主要有三个方面：
一、安全。

目前，安全问题仍然是影响自动驾驶规模商业化的重要原因。自行车智能在应对极端天气、不利照明、物体遮挡等挑战性交通场景方面，能力仍需提高。
二、ODD限制。

自动驾驶设计域(OperationalDesignDomain、ODD)是指自动驾驶系统功能设定的运行条件，包括环境、地理和时间限制、交通流量和道路特征等。目前，当车辆在有限的路段行驶时，仍未完全解决准确的知识识别和高精度定位问题。
三、经济性。

为了确保自动驾驶的安全，高级自动驾驶车辆需要配置更多的传感器，硬件成本大幅度增加，难以保证车辆的经济性，阻碍了规模的商业化进程。
由于这一系列原因，L2的市场渗透率和应用规模仍然很小，L3级以上的自动驾驶仍然以试验和区域示范为主，规模商业化还很长。
由于自行车智能这条突破的道路遇到了透明的天花板，改变道路奇怪，依靠道路合作推进自动驾驶的商业化似乎是唯一的选择。
理论上，道路协同技术可以通过实时高精度地定位道路交通环境，为车辆提供更高维度的智能要素，车辆与道路协同感知、协同决策、协同控制，有效地解决车载自动驾驶系统的压力。
所以在白皮书中，车路协同也被视为自行车智能的先进发展形式。
从产业发展趋势来看，汽车和道路同时进步是当今自动驾驶产业的必由之路。重要的是，这个机会为什么会被中国先抓住。
这三个前提决定了中国的自动驾驶必须走两条腿：
1.超车需要捷径。

我们必须承认，渴望摆脱传统燃油汽车的各种技术壁垒是中国自动驾驶轨道的核心驱动力之一。换道超车不能一步一步来。除了自行车智能的主流模式，寻找和建立中国工业独特的竞争优势是必然的。
2.技术需要释放。

除了传统的汽车制造和技术的长期积累，中国在移动互联网、人工智能、5G、云计算等ICT领域的积累也需要与行业联系，以释放技术红利。汽车和道路共同承载数字智能技术创新，可以有持中国智能产业化进程；
3.机制得到保障。

道路合作需要顶层设计、多部门统一、产业联动，但中国城市管理者对数字变革的共识、智能技术的理解、产业控制力、资源统一配置等，具有先天的机制优势，道路合作可以与如火如荼的智能城市建设合作。
可以说，从进入自动驾驶轨道的那一刻起，自行车智能与道路协作的中国方案就确立了其存在的必要性和价值。现在看来，也帮助中国行业抢到了第一张自动驾驶商业化阶段的票。
接下来，道路协同技术需要不断激发行业意愿和社会投资，这也是清华大学智能产业研究院(AIR)与百度Apollo联合发布道路协同白皮书的意义:进一步形成行业共识，促进道路协同和自动驾驶行业进入下一个新阶段。
除了在车上下功夫，中国特色的自动驾驶计划自然需要一条具有中国特色的道路。
然后问题就来了。目前主流的V2X(VehicletoX)技术，利用基站和无线通信技术进行人、车、路的协同感知，需要部署大量的传感器、雷达等硬件改造。然而，由于国内道路条件和数字化水平。此外，目前的汽车智能化水平不同，客观上导致智能道路的需求和标准不统一，这给道路协同建设带来了新的挑战。
道路智能化已经成为阻碍道路协作的头号问题。在白皮书中，清华大学智能产业研究院和百度为中国智能交通建设提供了新的思路——分级。
双方提出了适应道路协同自动驾驶的道路智能分级标准(从C0级到C5级)6个等级。其中，C4级智能道路的投入产出比较高，覆盖的智能汽车等级范围从L2+到L5。也就是说，C4级智能道路不仅可以为高级自动驾驶车辆提供协同服务，还可以使L2+和L3级辅助驾驶车辆具备高级自动驾驶能力，促进自动驾驶规模的商业化。
若全中国道路都铺有C4级道路的履带，则可使具有辅助驾驶能力的智能汽车和处于测试阶段的L2自动驾驶汽车，具有安全上路的能力。道路和汽车双管齐下，能更快地让自动驾驶出行图景从想象走向现实。
接下来，中国更好地拥抱道路合作，推进自动驾驶商业化，需要什么样的产业要素来提供动能，蕴藏着巨大的商机，也是大众关心的问题。
目前，有三个行业角色是必不可少的:
第一，产业生态的推动者。
道路协同自动驾驶需要跨行业、跨地区互联，涉及复杂的产业链。如何聚集上下游供应商和城市管理相关部门，形成产业共识，发挥协同优势，需要有说服力的组织者和推动者。
这也是清华大学智能产业研究院与百度发布道路合作白皮书的首要价值，作为中国自动驾驶领域学术界和产业界的两个风向标，共同探索新的解决方案，与更多的产业伙伴达成共识，共同繁荣。
第二，基础设施建设者。
道路协同对更高维度的智能基础设施提出了要求。例如，道路协同融合后，会产生更高维度的数据，包括空间维度(范围、视角、盲区)、时间维度(动/静、时间范围)、类型维度(多源多层)等，需要更灵活的计算能力和算法机制进行实时在线处理。若缺乏足够的技术积累和实践经验，贸然进场可能会因准备不足而遭受损失，从而阻碍企业进入道路协同行业。企业需要在AI行业基础设施上有深厚底蕴，以开放的心态帮助行业和开发者，促进整个行业的快速发展。
第三，行业标准的奠定者。
如何集约经济地完成城市道路的智能化升级改造，需要政府、技术企业、供应商等。坐在一起打磨大规模复制方案。的方案。此外，还需要统筹考虑。道路协作不能局限于一个城市和一个池的单一区域要与全国道路车辆互联，需要统一的技术标准和建设规范，为数据交换和网络互联奠定良好的基础。这是白皮书的另一个重要价值，帮助政府考虑各种因素，促进行业标准的建立。
生态、基础设施和标准的逐一解锁将不断释放道路协同变革的动能。正如白皮书所说，道路协调是传统分散交通技术的深刻变革，也是现代综合交通系统的科技支撑。从某种意义上说，也是中国自动驾驶和汽车行业弯道超车的飞跃机遇。